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如何更新並改善老舊的紐約地鐵服務

曼哈頓地下深處一個地鐵站上,一間昏暗的房間裡擺滿了一排排二戰前生產的古董設備。不過,這些風化的玻璃盒與包裹著布料的線纜可不是什麼博物館展品。事實上,他們是一個信號系統的重要組成部分,指引著一條全球最繁忙的地鐵線路。

西四街地鐵站是導致這條地鐵線路超負荷運營的罪魁禍首之一,這里許多信號設備都已經超期服役幾十年了。

紐約市雜亂無章的地鐵面臨著越來越嚴重的延誤問題,紐約大都會運輸署(Metropolitan Transportation Authority)表示實現信號系統現代化是當務之急。客流量激增給地鐵系統帶來了壓力,然而新信號網絡的鋪設工作卻進行得非常緩慢。二十年前,紐約大都會運輸署就開始著手推進信號系統升級了,但如今僅有一條線路完成了設備升級。

按照目前的速度,每一條地鐵線路的改造都得花上半個世紀、200 億美元。

紐約地鐵信號系統功能單一,但卻是紐約地鐵的隱形支柱,負責控制列車沿軌道行進的時機。然而這一信號系統早就過時了。它不能準確辨別列車的位置時,兩列列車之間就需要空出更長的距離。而信號系統崩潰時,列車就會停下,引發大規模延誤,導致乘客發怒。

紐約可以從海外尋找解決問題的靈感。有一座地鐵系統甚至比紐約還要古老(雖然規模比較小)的大城市,同樣也面臨著客流量激增的問題。這座城市就是倫敦。倫敦在推動信號系統現代化上付出了極大的努力,取得了較好的成果。在如何改善老化地鐵這一問題上,倫敦已經成為了全球的領導者,可以為紐約和其他城市提供經驗教訓。

倫敦十大主要地鐵線路上已經安裝了計算機信號網絡,另外四條地鐵線路目前也在進行同樣的工程。而在紐約的 22 條地鐵線路中,只有 L 號線配備了先進信號系統。安裝工程拖延了一段時間的 7 號線可能會在今年晚些時候,成為第二條配備先進信號系統的線路。

在紐約,永遠不會停止運營的地鐵系統面臨著難以確保必要資金和後勤的難題,軌道升級進度安排蒼白無力,計劃難以實施。官方工作人員也不願意冒著激怒乘客的風險關閉地鐵站點進行軌道升級。 L 號線花了大約十年才完成了信號網絡的建設,7 號線的建設工程到目前為止也已經花了近七年時間。

紐約市地鐵系統共有 472 個站點,是世界上站點數最多的地鐵系統。面對如此龐大的系統和 1930 年代的基礎設施,官方工作人員必須決定有限的資金要優先供哪些項目使用。在最新的五年資金使用方案中,紐約大都會運輸署為信號和通信工作申請了 32 億美元資金,相當於其 320 億美元預算申請的約 10%。但是,紐約州領導人去年批准的方案砍掉了其中 4 億美元的資金。預算申請反映了實際需求。紐約大都會運輸署在前兩份資金使用方案中為信號和通信工作申請的平均預算資金為 24 億美元。相較前兩份方案而言,紐約大都會運輸署此次申請的資金更多。

許多紐約人以為紐約市地鐵運營負責人是白思豪市長。但事實上,掌管紐約大都會運輸署的是政府官員安德魯·M·科莫(Andrew M. Cuomo)。和白思豪市長一樣,科莫也是一位民主黨人。他集中精力想要按時完成第二大道地鐵第一段工程,但批評者說,對於地鐵信號惡化的情況,他似乎缺乏緊迫感。交通系統的擁護者說,紐約大都會運輸署必須在信號工作上投入更多的資金,加快進度。

五十年太久了,一月離職前,紐約大都會運輸署前任署長托馬斯·F·普蘭德加斯特(Thomas F. Prendergast)在接受最後一次採訪時表示,我們得想辦法縮短時間。

 

遲了又遲

紐約市超過百年曆史的老舊地鐵對這座城市的發展至關重要,但令人愈發擔憂的是,經過多年的發展,這一地鐵系統狀態越來越糟糕。現如今,工作日搭乘地鐵的乘客有近 600 萬,達到了 1940 年代以來的最高峰。為了滿足乘客的需求,紐約大都會運輸署花費了數十億美元,興建新站點,打造更加寬敞的列車。

一月,第二大道地鐵線路及其裝飾華麗的地鐵站投入運營。這對紐約大都會運輸署來說是一樁大好事。然而,最不起眼但或許也是最難以解決的問題是,信號系統仍在使用模擬信號。紐約大都會運輸署的數據顯示,13% 的地鐵延誤都是信號問題造成的;與此同時,信號問題也是造成工作日地鐵延誤的第二大原因,僅次於過度擁擠。

紐約面臨著許多基礎設施問題,越來越糟糕的地鐵服務正是其中之一。最近,紐約賓夕法尼亞地鐵站就發生了通勤騷亂。這個地鐵站的所有者美國鐵路公司(Amtrak)計劃今年夏天關閉幾條軌道進行維修。屆時,美國最繁忙的兩大通勤鐵路公司新澤西捷運公司(New Jersey Transit)和長島鐵路公司(Long Island Rail Road)將會中斷服務。

大多數紐約地鐵系統目前都在使用過時的閉塞信號技術,協調列車的行動。現代通訊式列車控制系統(CBTC)更加準確可靠,能夠縮短兩列列車之間的距離。

CBTC 這樣的計算機信號系統可以讓列車自動停下,因此更加安全。 1991 年,曼哈頓聯合廣場(Union Square)發生地鐵脫軌事件,列車司機酒後超速駕駛,致使五人死亡。那以後,紐約就開始申請安裝這種新系統了。

25 年多之後,紐約大都會運輸署鮮有現代信號系統安裝成果可以展示。 2009 年,經歷了十年的建設後,L 號線開始使用計算機信號系統。第二條安裝新信號系統的 7 號線本應去年完成施工,但完工時間卻被拖延到了今年年底。

計算機信號系統安裝過程相當複雜。軌道每隔 500 英尺都要安裝異頻雷達收發機、無線電以及區域控制器。紐約大都會運輸署要購買新列車或對舊列車進行升級,為其安裝車載計算機、無線電以及速度傳感器,還要開發適用於紐約地鐵的設計與軟件。

多年來,紐約大都會運輸署一直在延後信號系統更換的時間表。 1997 年,官方工作人員表示,今年每一條地鐵線路都要實現計算機化。 2005 年,他們把完工時間推遲到了 2045 年。而現在看來,2045 年實現全部地鐵線路計算機化仍然是一個不現實的目標。

普蘭德加斯特說,升級信號系統成本高昂,但規劃這一工程的進度才是一個更大的挑戰——需要施工的地鐵系統規模龐大,即使是周末客流量也很大。

他說:資金的問題雖然不好解決,但和在給定時間內地鐵系統可以承受的施工量相比,這反倒是個比較簡單的問題。

隨著往返於布魯克林和曼哈頓市中心的 L 線地鐵客流量爆滿,運輸署卻沒能準備那麼多可以連接新信號系統的列車。

我們花的時間太長了,不過確實有很多事情摻雜在一起才耽誤了這麼久。紐約區域規劃協會副主席理查德·巴羅內(Richard Barone)說——該協會就是研究過紐約信號系統的城市政策團隊。

運輸署曾在 2010 年簽訂了 7 號線工程合約,但兩年後爆發了颶風桑迪(Hurricane Sandy),給地鐵軌道造成了破壞,工程也被延期。巴羅內表示,管理者一直不願意長期中斷地鐵運行,怕引起乘客不滿,所以工人根本沒那麼多時間去完成工作。

然後就是一直無法完全落實的運輸署經費問題。美國和紐約市領導者已經為運輸署的流動資金計劃爭執了一年時間,而且運輸署仍不知道為了實現五年計劃中被消減過的295 億美元經費,庫莫會如何落實他承諾過的80 億美元。交通支持者表示,擁有一個穩定的經費來源對於信號升級及其它長期工程都有好處。



未來的路

紐約地鐵管理者目前正在為那些擁有最老舊設備的線路更換軌道和電纜設施,同時為 7 號線升級現代化的信號系統。下一個升級信號系統的線路則是皇后大道線。

不过在皇后区,周末定期关闭 7 号线还是引起了一些不满。民主党人士、皇后区西区代表詹姆斯··布拉默(Jimmy Van Bramer)表示,有些人已经动摇了,不想忍受这样无休止的关闭。有些人只是不知道该怎么办了,·布拉默说:他们非常沮丧,也很生气,工程完工却遥遥无期。

区域规划协会的巴罗内则认为,纽约应该安排更长时间关闭地铁站,好让工程能更快完成。范·布拉默也表示同意,认为把所有工程一次性完成其实更好,就像一下撕掉创可贴

运输署地铁部门的主管温顿·哈伯沙姆(Wynton Habersham)表示,他也更愿意长期关闭地铁进行施工,但运输署必须要考虑对乘客造成的影响。

事实就是,如果按照我们的意愿,可能会关闭一整条线路来完成信号升级工程,他说,但这样做会给乘客带来很多不便和困扰。” 哈伯沙姆沿着曼哈顿第 34 街附近的地铁轨道走了一段,看工人在把老旧的开关装置和电缆更换掉。他说,一个信号系统应该可以持续工作 50 年,但曼哈顿这里引导地铁运行的信号系统已经用了 80 年了。我们现在已经很难再维持这个系统了,他说,我们一直对它进行维护,保证安全运行,但它已经超期服役 30 年了。

 

 


Published on 2017-05-15 10:45:51
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